Revisión del accidente del Airbus 330, vuelo AF445 (Parte II)

Análisis de los restos y localización de fallos

Una vez recuperadas las cajas negras (recordemos que son dos, una en la que se graban las conversaciones en la cabina y otra con los datos de vuelo), así como los componentes del avión de mayor interés para la investigación, es hora de proceder a su estudio detallado para tratar de esclarecer las causas que finalmente condujeron al accidente.

Un primer paso es comprobar el estado del avión y la tripulación previos al vuelo. Fallos previos en el avión, un incorrecto mantenimiento o la falta de preparación en la tripulación pueden ofrecer indicios sobre las causas del siniestro. El avión,un Airbus A330-203, fue entregado en 2005 por el fabricante a Air France, que había sido la propietaria y operadora del mismo desde esa fecha. A todos los efectos se trataba de un avión muy moderno, que el día del accidente había efectuado 18870 horas de vuelo y 2664 ciclos. En este caso, el análisis de los documentos relativos a tareas previas de mantenimiento, al propio plan de mantenimiento del avión y su aeronavegabilidad no mostraron anomalías de ningún tipo, puede afirmarse que el avión es despacho con todos los equipos en orden. Por otra parte, la tripulación encargada del vuelo estaba compuesta por:

• Capitán, casi 11000 horas de vuelo, de las cuales 1758 habían sido como capitán en un avión del mismo modelo que el siniestrado.
• Copiloto 1, con unas 6500 horas de vuelo.
• Copiloto 2, con unas 2900 horas de vuelo.

Queda así patente que la experiencia de la tripulación era importante. Cabe recordar (véase entrada anterior) que, cuando comenzaron las anomalías, el capitán se encontraba fuera de la cabina, si bien era cumpliendo con su periodo de descanso reglamentario y su entrada de nuevo en la cabina se produce apenas 50 segundos después de que fuera avisado por el copiloto y permanece en la misma hasta el fatal desenlace.

La meteorología resulta también uno de los factores determinantes en los accidentes aéreos, hasta el punto de que una cuarta parte de todos los accidentes aéreos y una tercera parte de los accidentes fatales están relacionados con las condiciones meteorológicas. En este caso cabe señalar que las condiciones climatológicas en la zona eran las habituales para un mes de junio.

En base al estudio de los restos recuperados pueden formularse ciertas afirmaciones que resultan de gran importancia, no tanto por su papel en aclarar las causas del accidente como por su importancia para descartar posibles malfuncionamientos y motivos distintos de los reales. Algunas de las conclusiones más importantes son:

• No se produjo despresurización en vuelo: Las deformaciones que presentaban algunas de las tapas que cubren las mascarillas de oxígeno indican que se encontraban cerradas en su posición habitual, además, en condiciones normales de operación el oxígeno es enviado a la mascarilla cuando el pasajero tira de ella y libera los pines de cierre, varios pines fueron encontrados y se encontraban en su posición de cierre del sistema de oxigeno. Ambas afirmaciones pueden comprobarse en las siguientes imágenes. 

Elementos recuperados del sistema de suministro de oxígeno (Fuente: BEA)

• En el momento del impacto los motores giraban a altas revoluciones, tal como se desprende del análisis visual de los mismos. Esto unido a los parámetros de funcionamiento registrados sugiere un correcto funcionamiento de los mismos durante todo el vuelo

Motor recuperado del fondo del oceano (Fuente: BEA)

• Las deformaciones encontradas en numerosas piezas y elementos del avión indican que estuvieron sometidas a grandes esfuerzos en dos sentidos: de abajo hacia arriba y de delante hacia atrás.

 

 

•  Los flaps estaban retraídos.

Actuadores de los flaps en la cara inferior del ala en su posición de retraidos (Fuente: BEA)

• No se encontraron ningún tipo de evidencias que sugiriesen fuego o explosiones a bordo, lo que permite descartar atentados en los que se emplearan ningún tipo de artefacto explosivo.

• Todo lo anterior permite concluir que el avión impacto intacto contra la superficie del océano. Esta hipótesis es corroborada también por las autopsias realizadas a los cuerpos recuperados, en ellos se identificaron fracturas en la columna espinal, el tórax y la pelvis. Las fracturas por compresión de la columna espinal, asociadas con la fractura de la pelvis observada en pasajeros sentados, son compatibles con el efecto que tendría sobre una persona sentada una fuerte aceleración vertical.

Con toda la información y evidencias recopiladas a partir los restos de la aeronave y, fundamentalmente, de las cajas negras, es posible determinar que el accidente se produjo como consecuencia de la siguiente sucesión de acontecimientos:

• Se produce una inconsistencia entre las velocidades medidas, muy probablemente como consecuencia de la formación de cristales de hielo en las sondas Pitot, que tiene como consecuencia la desconexión del piloto automático y la reconfiguración de la ley de vuelo a modo alternativo.

Sonda Pitot como la equipada por el A330 (Fuente: BEA)

• El piloto introduce consignas de control inapropiadas que ocasionan una desestabilización en la trayectoria del vuelo.
• La tripulación no es capaz de relacionar la pérdida de indicaciones de velocidad con el procedimiento adecuado a seguir.
• El copiloto tarda en identificar la desviación en la trayectoria que no es suficientemente corregida por el piloto.
• La tripulación no se percata de que se acercan a unas condiciones de entrada en pérdida y que se están saliendo de la envolvente de vuelo de la aeronave.
• La tripulación falla al tratar de identificar la situación de perdida en que se encuentra la aeronave y, en consecuencia, hay una ausencia de acciones destinadas a una recuperación de la misma.

Como en todos los accidentes de aviación una acumulación de errores y circunstancias adversas es la responsable del fatal desenlace. Así las condiciones meteorológicas favorecieron la formación de hielo en el tubo Pitot con la consiguiente obstrucción del mismo, esto ocasiona errores en el cálculo de la velocidad de la aeronave, que desactiva el piloto automático y, finalmente, la tripulación no aplica los procedimientos correctos para solventar la situación.

Conocer en detalle las causas de cualquier accidente aéreo resulta vital para evitar que estas se repitan, así el organismo francés responsable de la investigación (BEA - Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile) ha emitido 41 recomendaciones de seguridad para introducir mejoras en el entrenamiento de la tripulación, en los procedimientos de vuelo ante perdidas en la lectura de velocidad, etc. Esperemos que todos los errores o deficiencias se subsanen y no vuelvan a concurrir en ningún accidente.

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