El León Aeroespacial: Revisión del accidente del Airbus 330, vuelo AF445 (Parte I)

¿Cuántas cosas tienen que salir mal para que un moderno avión como el de la foto, en vuelo de crucero, acabe en el fondo del Océano Atlántico? Trataremos de darle respuesta.

Sucesión de acontecimientos

El sábado 31 de mayo de 2009, el Airbus A330-203 matrícula F-GZCP operado por Air France despega a las 22:29 en el vuelo AF-447 entre Rio de Janeiro y París.
A la 1:45, el avión entra en una zona de turbulencias suaves sobre el océano atlántico, las turbulencias cesan a la 1:52.
A las 2:08 la aeronave vuela en la capa de nubes. que presenta un gran desarrollo vertical. Los pilotos deciden encender los sistemas anti-hielo de los motores, reducir la velocidad a Mach 0.8 y desviar ligeramente el rumbo para evitar la peor zona.
A las 2:10:05 el piloto automático desconecta el control automático de empuje. El piloto asume el control al mismo tiempo que salta la alarma de entrada en pérdida y la velocidad medida cae abruptamente de 275 nudos a 60.
A las 2:10:16 el copiloto indica que se han perdido las indicaciones de velocidad al tiempo que el piloto incrementa el ángulo de cabeceo hasta los 11º. A los pocos segundos enciende el sistema anti-hielo de las alas.
A las 2:10:36 la velocidad mostrada vuelve a ser correcta y de valor 223 nudos, 50 menos que al empezar las incidencias, la medición de velocidad fue incorrecta durante 29 segundos.
A las 2:10:50 el copiloto llama reiteradamente al capitán para que regrese a la cabina.
A las 2:10:51 el aviso de entrada en perdida suena de nuevo. Los pilotos sitúan los motores en potencia máxima (Take Off/Go Around) y levantan el morro de la aeronave. El ángulo de ataque, de 6º al inicio del aviso de perdida, comienza a crecer. En este momento la velocidad mostrada en cabina es válida de nuevo, con valor de 185 nudos, el piloto continúa incrementando el cabeceo de tal manera que el ángulo de ataque alcanza los 16º.
A las 2:11:42 el capitán regresa a la cabina. Durante los siguientes segundos todas las velocidades mostradas en cabina se volvieron no válidas. La alarma de entrada en pérdida deja de sonar tras 54 segundos de funcionamiento ininterrumpido. La altitud en ese momento es de 35000 pies, el ángulo de ataque supera los 40 grados y la velocidad vertical es de aproximadamente -10000 pies/minuto. En ángulo de cabeceo no excedió los 15 grados, los motores estaban al 100% de revoluciones y la aeronave estaba sujeta a alabeos de hasta 40º. El piloto mueve los controles hacia la izquierda y buscando levantar el morro durante 30 segundos.
A las 2:12:02 piloto y copiloto señalan de nuevo que no disponen de indicaciones de velocidad. Los motores se encuentran al 55%. 15 segundos después el piloto intenta bajar el morro del avión. En los siguientes segundos el ángulo de ataque disminuye, las indicaciones de velocidad se hacen nuevamente validas y el aviso de pérdida se activa de nuevo.
A las 2:13:32 el piloto indica que se aproximan al nivel de vuelo 100. El ángulo de ataque, cuando fue válido, se mantuvo siempre por encima de los 35 grados.
A las 2:14:17 suena la alarma del sistema de aviso de proximidad a tierra
A las 2:14:28 se detienen las grabaciones. Ningún mensaje de emergencia fue transmitido por la tripulación.

Las consecuencias de estos acontecimientos son ya conocidas:

Daños personales:

Daños al avión: Totalmente destruido

Comienza la búsqueda de las cajas negras, la auténtica aguja en el pajar

Cuando se produce un accidente aéreo, tras la búsqueda de heridos y posibles desaparecidos, la localización de las cajas negras se convierte en una tarea prioritaria, ya que la información que contienen resulta fundamental para reconstruir los hechos.

Esto, que es básico en cualquier accidente, lo es todavía más en el caso de caer sobre el océano, cuando el acceso a los restos del avión y su posterior interpretación son mucho más difíciles. Conscientes de la importancia de conseguir las cajas negras, la BEA (la agencia civil francesa para la seguridad aérea) planteó una operación de localización y recuperación como pocas veces se ha visto. La gran distancia entre el continente y la zona del accidente, así como la irregular topografía del fondo marino, obliga a desplegar una gran diversidad de medios en la zona, incluyendo barcos, helicópteros y submarinos. La tarea era ciertamente titánica, y las posibilidades de éxito remotas si no se conseguían localizar durante los primeros días.

La primera fase estuvo orientada a la localización de las cajas negras mediante las señales acústicas emitidas por sus localizadores, se trataba de una operación a contrarreloj, ya que la duración de dichas emisiones vendría limitada por las baterías internas. Este primer intento finalizó sin éxito.

La segunda, y tercera fase incluyeron el uso de vehículos submarinos y sonar de precisión. Estos modernos instrumentos no permitieron la localización de los restos, aunque con ellos se pudo elaborar un mapa con gran precisión de 6300km² del fondo submarino, que sería importante para la cuarta fase de búsqueda.

La cuarta fase de operaciones se desarrollo entre el 25 de marzo y el 9 de abril de 2011 utilizando el vehículo autónomo submarino REMUS 6000. Los restos pudieron ser finalmente encontrados el 2 de abril de 2011 gracias a una exploración SONAR a 120 kHz y 700 metros de alcance.

Submarino autónomo REMUS 6000 (Fuente: BEA)

Una quinta fase fue necesaria para la localización y recuperación de las cajas negras y ciertos componentes de la aeronave. Para esta tarea fue necesario recurrir nuevamente a los vehículos submarinos no tripulados, en este caso el REMORA III. El submarino fue capaz de localizar y subir a bordo del buque nodriza ambas cajas negras, en aparente buen estado como puede comprobarse en las imágenes.

Cajas negras del vuelo AF445 recuperadas tras casi 2 años en el fondo del oceano (Fuente: BEA)

Memoria del dispositivo de grabación de datos de vuelo (Fuente: BEA)

Los restos localizados en el fondo del mar estaban dispersos en un área importante. En la imagen se aprecian algunas de las piezas de mayor tamaño y aquellos elementos que fueron llevados a la superficie para su posterior análisis y examen están señalados con etiquetas.

Restos del avión localizados en el fondo del Oceano Atlántico (Fuente: BEA)

El total de partes recuperadas de la aeronave se indica en la siguiente imagen, la práctica totalidad se corresponde con aquellos componentes que quedaron a flote tras el accidente y que por tanto fueron recuperados en los primeros días posteriores al mismo.