Mecánica de fluidos, códigos CFD y OpenFOAM

La mecánica de fluidos

La mecánica de fluidos es la rama de la física que se encarga de estudiar el movimiento de los fluidos, su interacción con fuerzas y objetos, empleando para ello la herramienta universal, las matemáticas.

El movimiento de los fluidos está gobernado por las que se conocen como ecuaciones de Navier-Stokes --aunque inicialmente este nombre era únicamente atribuido a las ecuaciones de conservación de momento al final se ha acabado por aplicar al conjunto. Contraviniendo una de las normas no escritas del blog no me resisto a reproducirlas aquí.

Ecuaciones de Navier-Stokes en su forma integral

La resolución de este sistema de ecuaciones es altamente compleja, puesto que se encuentran fuertemente acopladas entre sí. De hecho uno de los problemas del milenio hace referencia a la resolución de dicho sistema asumiendo una serie de hipótesis (aquí su enunciado). Puesto que la solución analítica únicamente puede plantearse en problemas muy sencillos en los que se introducen un gran número de simplificaciones, la estrategia lógica para estudiar el comportamiento de los fluidos en un gran número de situaciones ha sido recurrir a su resolución mediante métodos o simulaciones numéricas, y es así como llegamos al siguiente apartado.

Códigos CFD

Los códigos CFD (Computational Fluid Dynamics) son una de las herramientas más comunes para estudiar el comportamiento de los fluidos en todo tipo de situaciones. La resolución de las ecuaciones mediante métodos numéricos se fundamenta en dos procedimientos: discretización del espacio (las ecuaciones se resuelven solo sobre ciertos puntos y no sobre un dominio continuo) y discretización de las ecuaciones (se convierten en operaciones más sencillas capaces de ser resueltas por el ordenador). La complejidad del problema, por la naturaleza caótica del movimiento fluido, hace que, incluso con los más potentes ordenadores existentes hoy en día, únicamente se puedan alcanzar soluciones aproximadas en la mayor parte de los casos. Por ello siempre resulta altamente recomendable contrastar las soluciones de los modelos con pruebas experimentales.

 

Ejemplo de simulación CFD, cilindro en corriente a diferentes números de Reynolds

Aun así las simulaciones de fluidos mediante códigos CFD tienen un altísimo interés en multitud de aplicaciones industriales o de investigación, ya que resultan comparativamente más económicas y rápidas que los ensayos experimentales en túneles de viento y además pueden repetirse en diferentes ubicaciones con gran facilidad. Es por ello que muchas empresas han creado departamentos específicos para la realización de simulaciones CFD, e igualmente diversas empresas se dedican en exclusiva a ofrecer servicios de simulación a otras que carecen de capacidades propias.

Ahora bien, si la simulación de fluidos tiene tanta relevancia en la industria -tendencia que seguirá al alza a medida que se incrementen sus prestaciones- ¿Qué pasa mientras tanto en la universidad? Es habitual que en los planes de estudios de titulaciones con contenidos específicos en mecánica de fluidos, las simulaciones con técnicas CFD constituyan en el mejor de los casos la parte práctica de alguna asignatura. Esta situación es una muestra del típico retraso que suele existir entre las necesidades de la industria y los conocimientos aportados en la universidad. Es cierto que la duración de los estudios es limitada, y que siempre haría falta más tiempo para poder ver todas las cosas de interés, sin embargo parece que la enseñanza de técnicas CFD está claramente infravalorada en las titulaciones universitarias.

OpenFOAM

Son muchos los códigos y programas que se han desarrollado para realizar simulaciones CFD y según su naturaleza comercial podrían clasificarse en dos grupos: códigos propietarios, que requieren el pago correspondiente por las licencias de uso; y códigos libres o abiertos que se distribuyen gratuitamente.

Mientras los códigos comerciales ofrecen una interfaz y un entorno de usuario mucho más sencillo -que permite un aprendizaje más rápido- los códigos abiertos permiten acceder al código implementado para resolver las ecuaciones y modificarlo libremente, lo cual los convierte en mucho más flexibles para ser optimizados y adaptados al problema objeto de estudio. El más importante y más ampliamente extendido de todos los códigos CFD abiertos es OpenFOAM. Aunque empezó siendo una opción minoritaria enfocada únicamente al ahorro de costes, su peso ha crecido de manera continuada y se ha popularizado no solo entre los investigadores, sino que también está haciéndose su hueco en la industria. No es un programa sencillo, y el proceso de aprendizaje puede ser muy duro si se realiza a título personal, la propia compañía ofrece cursos de iniciación alrededor del mundo (ver aquí) y algunas instituciones, por suerte la Universidad de León es una de ellas, ofrecen cursos de iniciación (ver aquí).

Importante acuerdo ITP - P&W para fabricación de componentes

La española Industria de Turbopropulsores (ITP) ha firmado recientemente un importante acuerdo con la americana Pratt & Whitney gracias al cual suministrarán estructuras y elementos externos para uno de sus más modernos motores, el Geared Turbofan™ (GTF). Se espera que durante la duración total del programa la facturación pueda superar los 2500 millones de euros.

Se trata de un contrato de gran importancia para ITP, ya que es la primera vez que participan en la construcción de un motor que equipará aviones de pasillo único, que son los que abarcan la mayor cuota de mercado. Sorprende también que en este caso no participarán en el diseño y/o fabricación de la turbina de baja presión (LPT), una de las áreas típicas de especialización de ITP que le ha proporcionado alguno de sus mayores éxitos.

El motor GTF de P&W se caracteriza por ser el primero en incluir una reductora en el eje que impulsa el Fan. De esta forma se consigue que un único eje sea capaz de impulsar a diferentes velocidades el compresor de baja y el fan, pudiendo funcionar cada uno en sus revoluciones óptimas.

En cualquier caso este contrato demuestra el buen estado de salud de la industria aeroespacial española, y que las empresas de ingeniería españolas son capaces de competir con éxito en cualquier mercado internacional. Y un breve vistazo a sus números así lo atestigua. Mi más sincera enhorabuena.

¿Cómo se calcula de velocidad de un avión?

Hoy vamos con una entrada más técnica que probablemente resulte trivial para muchos estudiantes y aficionados a los aviones, pero que creo es desconocida por muchas personas. Ya conoceis la famosa frase por cada ecuación se pierden 100 lectores, así que trataré de no emplear ninguna de forma que al menos alguién llegue hasta el final de la entrada.

Antes de empezar hay que señalar que cuando alguien habla de velocidad de un avión se puede estar refiriéndose a la velocidad aerodinámica (velocidad respecto al aire que le rodea) o a la velocidad respecto a tierra, siendo la primera la más importante para determinar las condiciones de vuelo de la aeronave. Hecha esta aclaración podemos entrar en harina.

Habitualmente se atribuye la función de calcular la velocidad al tubo Pitot, lo cual no es mentira, pero son más los instrumentos que intervienen antes de proporcionar la indicación de la velocidad al piloto.

Modelo de tubo Pitot

La velocidad del avión se deduce a partir de la medición de dos presiones, la presión total y la estática:

• La presión total: aquella que resulta de la suma de la presión dinámica -la que produce un fluido en movimiento cuando es forzado a detenerse- y la presión estática. Esta es la que se mide mediante el tubo Pitot.
• La presión estática: aquella que tiene el fluido independientemente de su velocidad. Se mide mediante un sensor de presión sobre el cual no debe incidir el flujo de aire.

Así por ejemplo el Airbus 330 dispone de tres Pitot y 6 sensores de presión estática con los que calcular su velocidad aerodinámica. La filosofía del sistema es sencilla, si a la presión total se le resta el valor de la presión estática nos quedamos únicamente con la llamada presión dinámica. Esta presión dinámica es función únicamente de la densidad y de la velocidad del flujo, con lo cual es posible emplearla -junto con la densidad a la altura de vuelo- para calcular la velocidad.

Hasta aquí llega la teoría básica y más extendida, ahora bien, ¿qué pasa si la velocidad del aire que llega al tubo Pitot no es exactamente la de vuelo por efecto de la forma del avión? ¿O si el avión vuela a gran velocidad y los fenómenos de compresibilidad del aire -cambios en su densidad- no son despreciables? Por estas razones en los aviones comerciales se trabaja con varias velocidades y se requiere de un instrumento adicional -encargado de medir la Temperatura Total del Aire- para conocer la velocidad con la máxima precisión. En la siguiente imagen podemos comprobar los instrumentos necesarios para medir la velocidad y el diagrama de flujo con el procedimiento a seguir para calcularla.

Proceso de cálculo de la velocidad en el avión (Fuente: BEA)

Siguiendo el diagrama se comprueba que los valores de presión total y estática pueden ser empleados para calcular el Mach de vuelo del avión, el cual a su vez permite conocer la corrección que se debe aplicar a la presión estática. La presión estática ya corregida será empleada junto con la presión total para determinar la Velocidad Aerodinámica Calibrada (CAS en sus siglas en inglés) que suele ser la mostrada al piloto en la cabina.

Paralelamente, una vez conocido el Mach de vuelo y la temperatura total del aire -gracias al instrumento correspondiente que puede verse en el diagrama- puede calcularse la temperatura estática del aire. Con las temperaturas y presiones estáticas es posible determinar (omitiremos las fórmulas por mantenerme fiel a la promesa inicial) la Velocidad Aerodinámica Verdadera (TAS en sus siglas en inglés).

Este es el método para calcular la velocidad aerodinámica del avión, ahora bien, recordando las primeras líneas de la entrada existe otra velocidad también importante, la velocidad con respecto a tierra. Su valor determina la velocidad de desplazamiento efectiva de un punto de la Tierra a otro, y su diferencia con respecto a la velocidad aerodinámica vendra dada por la velocidad del viento. Si el viento es 0, velocidad aerodinámica y respecto a tierra son iguales. Actualmente existen dos formas básicas para conocer la velocidad respecto a tierra: la proporcionada por el servicio GPS que conocemos todos y la que suministra el sistema de navegación inercial del avión, un instrumento complejo del que podeis conocer más aquí.

Las universidades de León y Washington siguen estrechando lazos

Las universidades de León y Washington siguen ampliando sus buenas relaciones iniciadas hace algunos años cuando la universidad americana decidió abrir en León el que sería su segundo centro europeo. 

La colaboración abarca varios ámbitos pero aquí nos centraremos en los relativos a la Ingeniería Aeroespacial. Durante estos días se encuentra de visita una delegación de Washington entre los que figuran dos importantes miembros del departamento de Aeronáutica y Astronáutica, pero más allá de la visita institucional lo importante es las posibilidades que se abren para la colaboración. 

Los estudiantes del Grado en Ingeniería Aeroespacial de la Universidad de León podrán cursar parte de sus estudios en la Universidad de Washington, de forma equivalente al programa Erasmus en Europa. Además de cursar estudios oficiales los estudiantes podrán ir para realizar prácticas en empresas del ámbito aeroespacial asentadas en el entorno de Seattle, ciudad natal de un gigante mundial del sector como Boeing, que conserva un gran número de empleados en la zona.

Igualmente se abre la puerta a los intercambios de profesorado y participación conjunta en proyectos de investigación, además se buscará que en un futuro próximo sea posible obtener una doble titulación en Ingeniería Aeroespacial por ambas titulaciones.

Opciones de empleo en el ámbito de la Ingeniería Aeroespacial

Elegir estudios universitarios es una decisión difícil y, mantenerse en la decisión, también puede llegar a serlo. Qué duda cabe que conocer las posibilidades laborales es clave para decidir con conocimiento de causa, y es por ello que trataremos de dar aquí unas pinceladas sobre las posibilidades laborales en el ámbito de la ingeniería aeroespacial. Espero sean útiles y de interés tanto para aquellos jóvenes que próximamente deban elegir sus estudios universitarios como para aquellos que se encuentran a mitad de sus estudios de Ingeniero Aeroespacial y comienzan a plantearse su futuro profesional.

El carácter multidisciplinar de los estudios de Ingeniería Aeroespacial hace que los titulados puedan trabajar sin problemas en todo tipo de campos, aunque aquí nos centraremos únicamente en aquellos que le son propios. Haremos además una división entre las posibilidades de trabajar para la administración pública y la empresa privada.

El sector público

Dentro de la administración pública española hay fundamentalmente dos opciones:

• Ministerio de Defensa: Un destino muy interesante para todos los ingenieros recién titulados, donde el contacto con equipos y materiales de la máxima tecnología está garantizado. Cabe recordar que por el carácter estratégico de la ingeniería aeroespacial ha estado tradicionalmente muy vinculada con la defensa. Los destinos son fundamentalmente dos, el Cuerpo de Ingenieros del Ejercito del Aire, y el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial. En ambas instituciones aparecen regularmente convocatorias para ingenieros (menos frecuentemente con la crisis).
• Ministerio de Fomento: El ministerio de fomento dispone fundamentalmente de dos divisiones o agencias en las que pueden encontrar su lugar los nuevos titulados, la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

La empresa privada

Dentro de la empresa privada las posibilidades de trabajo se multiplican así que haremos una breve clasificación por sectores como breve guía de orientación. Quizás en alguna entrada futura entre en más detalles.

El sector aeroespacial podríamos dividirlo en cinco grandes áreas de actividad, todas ellas con representación en España:

• Diseño, fabricación e ingeniería de aeronaves, equipos y subsistemas de aeronaves y motores. Multitud de empresas realizan trabajos de este tipo en España, empezando por el gigante europeo del sector, EADS, con todas sus subcontratas grandes y pequeñas: Aernova, Aciturri Aeronáutica, Alestis, Safran, Altran, Sener, etc. Y como no, Industria de Turbopropulsores (ITP), el referente español en motores de aviación.
• Espacio. El sector espacial es uno de los grandes desconocidos del tejido industrial español. Diversas empresas ofrecen productos de altísimo componente tecnológico y han logrado posicionarse como empresas de referencia a nivel mundial e sus áreas de especialización. Podríamos citar aquí a la división de espacio de EADS (Astrium), GMV, Indra, INSA, etc.
• Transporte aéreo. Todas las aerolíneas disponen de profesionales de la aeronáutica en sus plantillas, ya que son titulaciones exigidas por la normativa para ciertos puestos como el de Director Técnico.
• Mantenimiento de todo tipo de sistemas y equipos aeronáuticos. Además de grandes servicios de mantenimiento en la propias aerolíneas, caso de Iberia que realiza el mantenimiento de aviones propios y ajenos, hay empresas dedicadas únicamente a tareas de mantenimiento a terceros.  Es uno de los grandes nichos de empleo para los ingenieros Aeroespaciales recién titulados aunque requiere ampliar conocimientos con una formación específica en mantenimiento acreditada por la DGAC.
• Aeropuertos y navegación aérea. En España la gran estrella es AENA, empresa pública (por ahora) de gestión de los aeropuertos y la navegación aérea en España, donde un gran número de ingenieros han encontrado su lugar. Existen además empresas de ingeniería dedicadas a la proyección de las instalaciones como Ineco y otras.

 

Organismos europeos

Existen una serie de organismos europeos con representación española en los que encontrar un buen futuro laboral, destacaremos dos:

• European Aviation Safety Agency (EASA):  Su misión es promover los mas altos niveles comunes de seguridad y de protección del medio ambiente de la aviación civil.
• European Space Agency (ESA): La misión de la ESA consiste en elaborar el programa espacial europeo y llevarlo a cabo, lo cual implica que todos los grandes proyectos europeos que tienen que ver con el espacio son gestionados por ella.

Aquí no aparecen todas las opciones laborales que existen, pero al menos las más importantes sí están reflejadas. Se admiten todo tipo de comentarios y sugerencias para completar la lista y ayudar a los estudiantes futuros y actuales.

Fallo en el instrumento REMS de Curiosity

Ya se ha producido el primer fallo de uno de los los sensores del rover Curiosity, lamentablemente es el sensor de viento que forma parte del instrumento español REMS.

En primer lugar se deben rechazar todas las afirmaciones catastrofistas y acusaciones infundadas que ya se han reproducido por la prensa nacional. No soy capaz de comprender esa afición tan española por fustigarnos y denostar nuestro trabajo frente al que viene de fuera. En primer lugar, tanto la estacion REMS como la Antena de Alta Ganancia son componentes de altísimo nivel tecnológico que se han diseñado y construido por completo en España en base a las especificaciones planteadas por la NASA. La antena ha funcionado a la perfección y la estación REMS lo hizo durante todo el viaje y no presentó errores hasta despues del aterrizaje, todo lo cual hace suponer que no se trata de un fallo o error durante las fases de diseño o construcción, sino que se apunta a que haya sufrido algún tipo de daño durante la fase de descenso.

Especificaciones del instrumento REMS

Vista en detalle de uno de los sensores de viento durante la fase de desarrollo

Como se aprecia en el video del aterrizaje hecho público (por ejemplo aquí), durante la fase final, cuando se encuentran activos los motores que frenan la nave ya próxima al suelo, se levanta una gran cantidad de polvo y piedras, alguna de las cuales podría haber impactado con el rover con la mala suerte de dañar el instrumento. 

Veamos más de cerca el sensor de viento y su funcionamiento. La estación REMS consiste en dos booms atornillados al mastil principal del robot en los que se integran los instrumentos para monitorizar el tiempo marciano.

Las dos estaciones REMS en el mastil de Curiosity

Concretamente los sensores de viento están constituidos por 6 grupos de 4 dados cada uno, a razón de tres grupos por boom, situados en la superficie con una separación radial de 120º entre grupos. En la siguiente imagen se aprecia la ubicación de uno de estos grupos de cuatro dados, quedando los otros dos grupos ocultos en la cara no visible.

Ubicación de uno de los 3 sesores de viento (el grupo de 4 del zoom superior) en el boom

¿Cuál es su principio de funcionamiento?

Los dados se calientan mediante pequeñas resistencias a una cierta temperatura por encima de aquella del aire en Marte, cuando sopla el viento retira calor de los dados, con lo cual se debe incrementar la cantidad de energía aportada al mismo para así mantener su temperatura. Esto por sí mismo sería sufienciente para conocer la velocidad del aire, ahora bien, basandose en el hecho de que nos dados bloquean el viento a otros, la cantidad de calor evacuado por cada uno de los dados del grupo de forma aislada será diferente. En base a esta diferencia de calores evacuados, es a su vez posible conocer la dirección de la que viene el viento. Esto puede comprenderse mejor en la siguiente gráfica, en la que se aprecia la cantidad de calor evacuado por cada uno de los dados a medida que cambia el ángulo de incidencia.

Variación del calor evacuado con el cambio de dirección del viento

La redundacia de sensores permite que a pesar del daño sufrido por uno de ellos sea posible seguir obteniendo mediciones (como puede comprobarse en la siguiente web en la que informan del tiempo en Marte), ahora bien, esta redundancia no es trivial y esta pensada para poder evitar la influencia del mastil en las mediciones y mejorar la precisión de las medidas, con lo cual se habrá perdido cierta capacidad de medición según la orientación del viento con respecto al rover.

Visto el sensor cabe pensar que es aparentemente muy fragil como para realizar el aterrizaje expuesto a la intemperie, puede ser, pero al fin y al cabo la NASA aceptó el diseño del instrumento sin ponerle pegas al mismo.

Estaremos atentos ante posibles actualizaciones informando de la naturaleza del fallo sufrido.

Revisión del accidente del Airbus 330, vuelo AF445 (Parte II)

Análisis de los restos y localización de fallos

Una vez recuperadas las cajas negras (recordemos que son dos, una en la que se graban las conversaciones en la cabina y otra con los datos de vuelo), así como los componentes del avión de mayor interés para la investigación, es hora de proceder a su estudio detallado para tratar de esclarecer las causas que finalmente condujeron al accidente.

Un primer paso es comprobar el estado del avión y la tripulación previos al vuelo. Fallos previos en el avión, un incorrecto mantenimiento o la falta de preparación en la tripulación pueden ofrecer indicios sobre las causas del siniestro. El avión,un Airbus A330-203, fue entregado en 2005 por el fabricante a Air France, que había sido la propietaria y operadora del mismo desde esa fecha. A todos los efectos se trataba de un avión muy moderno, que el día del accidente había efectuado 18870 horas de vuelo y 2664 ciclos. En este caso, el análisis de los documentos relativos a tareas previas de mantenimiento, al propio plan de mantenimiento del avión y su aeronavegabilidad no mostraron anomalías de ningún tipo, puede afirmarse que el avión es despacho con todos los equipos en orden. Por otra parte, la tripulación encargada del vuelo estaba compuesta por:

• Capitán, casi 11000 horas de vuelo, de las cuales 1758 habían sido como capitán en un avión del mismo modelo que el siniestrado.
• Copiloto 1, con unas 6500 horas de vuelo.
• Copiloto 2, con unas 2900 horas de vuelo.

Queda así patente que la experiencia de la tripulación era importante. Cabe recordar (véase entrada anterior) que, cuando comenzaron las anomalías, el capitán se encontraba fuera de la cabina, si bien era cumpliendo con su periodo de descanso reglamentario y su entrada de nuevo en la cabina se produce apenas 50 segundos después de que fuera avisado por el copiloto y permanece en la misma hasta el fatal desenlace.

La meteorología resulta también uno de los factores determinantes en los accidentes aéreos, hasta el punto de que una cuarta parte de todos los accidentes aéreos y una tercera parte de los accidentes fatales están relacionados con las condiciones meteorológicas. En este caso cabe señalar que las condiciones climatológicas en la zona eran las habituales para un mes de junio.

En base al estudio de los restos recuperados pueden formularse ciertas afirmaciones que resultan de gran importancia, no tanto por su papel en aclarar las causas del accidente como por su importancia para descartar posibles malfuncionamientos y motivos distintos de los reales. Algunas de las conclusiones más importantes son:

• No se produjo despresurización en vuelo: Las deformaciones que presentaban algunas de las tapas que cubren las mascarillas de oxígeno indican que se encontraban cerradas en su posición habitual, además, en condiciones normales de operación el oxígeno es enviado a la mascarilla cuando el pasajero tira de ella y libera los pines de cierre, varios pines fueron encontrados y se encontraban en su posición de cierre del sistema de oxigeno. Ambas afirmaciones pueden comprobarse en las siguientes imágenes. 

Elementos recuperados del sistema de suministro de oxígeno (Fuente: BEA)

• En el momento del impacto los motores giraban a altas revoluciones, tal como se desprende del análisis visual de los mismos. Esto unido a los parámetros de funcionamiento registrados sugiere un correcto funcionamiento de los mismos durante todo el vuelo

Motor recuperado del fondo del oceano (Fuente: BEA)

• Las deformaciones encontradas en numerosas piezas y elementos del avión indican que estuvieron sometidas a grandes esfuerzos en dos sentidos: de abajo hacia arriba y de delante hacia atrás.

 

 

•  Los flaps estaban retraídos.

Actuadores de los flaps en la cara inferior del ala en su posición de retraidos (Fuente: BEA)

• No se encontraron ningún tipo de evidencias que sugiriesen fuego o explosiones a bordo, lo que permite descartar atentados en los que se emplearan ningún tipo de artefacto explosivo.

• Todo lo anterior permite concluir que el avión impacto intacto contra la superficie del océano. Esta hipótesis es corroborada también por las autopsias realizadas a los cuerpos recuperados, en ellos se identificaron fracturas en la columna espinal, el tórax y la pelvis. Las fracturas por compresión de la columna espinal, asociadas con la fractura de la pelvis observada en pasajeros sentados, son compatibles con el efecto que tendría sobre una persona sentada una fuerte aceleración vertical.

Con toda la información y evidencias recopiladas a partir los restos de la aeronave y, fundamentalmente, de las cajas negras, es posible determinar que el accidente se produjo como consecuencia de la siguiente sucesión de acontecimientos:

• Se produce una inconsistencia entre las velocidades medidas, muy probablemente como consecuencia de la formación de cristales de hielo en las sondas Pitot, que tiene como consecuencia la desconexión del piloto automático y la reconfiguración de la ley de vuelo a modo alternativo.

Sonda Pitot como la equipada por el A330 (Fuente: BEA)

• El piloto introduce consignas de control inapropiadas que ocasionan una desestabilización en la trayectoria del vuelo.
• La tripulación no es capaz de relacionar la pérdida de indicaciones de velocidad con el procedimiento adecuado a seguir.
• El copiloto tarda en identificar la desviación en la trayectoria que no es suficientemente corregida por el piloto.
• La tripulación no se percata de que se acercan a unas condiciones de entrada en pérdida y que se están saliendo de la envolvente de vuelo de la aeronave.
• La tripulación falla al tratar de identificar la situación de perdida en que se encuentra la aeronave y, en consecuencia, hay una ausencia de acciones destinadas a una recuperación de la misma.

Como en todos los accidentes de aviación una acumulación de errores y circunstancias adversas es la responsable del fatal desenlace. Así las condiciones meteorológicas favorecieron la formación de hielo en el tubo Pitot con la consiguiente obstrucción del mismo, esto ocasiona errores en el cálculo de la velocidad de la aeronave, que desactiva el piloto automático y, finalmente, la tripulación no aplica los procedimientos correctos para solventar la situación.

Conocer en detalle las causas de cualquier accidente aéreo resulta vital para evitar que estas se repitan, así el organismo francés responsable de la investigación (BEA - Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile) ha emitido 41 recomendaciones de seguridad para introducir mejoras en el entrenamiento de la tripulación, en los procedimientos de vuelo ante perdidas en la lectura de velocidad, etc. Esperemos que todos los errores o deficiencias se subsanen y no vuelvan a concurrir en ningún accidente.

Queda la sección de comentarios para debate, dudas o sugerencias.